Почему устал пилот, или Человеческий фактор

Гневное письмо пилота, возмущенного огромной длительностью перелетов, опубликовали во многих СМИ. Но мало кто стал вчитываться.

На днях в Интернете появилось открытое письмо российского пилота, адресованное общественности и Минтрансу. Начинается оно так: «Завтра мы начнём убивать вас, россияне. Кто начнёт первым – не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот». Его опубликовал в своем блоге екатеринбургский пилот dimlan, другие блоггеры поддержали его массовыми перепостами. Не остались в стороне и СМИ – в начале недели это письмо, сокращенное или полностью, появилось на многих новостных порталах.

«Ты, читающий сейчас эти строки – потенциальный претендент на пронумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны. Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать», - пишет пилот. Далее в письме говорится о новом решении Минтранса, согласно которому российским пилотам теперь придется совершать длительные перелеты вдвоем, а не втроем, что может привести к снижению безопасности. Соответствующие поправки были внесены в Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. №139 в целях экономии. Чтобы сократить расходы на третьего пилота, авиакомпаниях перенесли все вылеты до 23.00 и стали считать начало «дневной» смены не от времени вылета борта, а от времени выхода пилота на работу. В результате пилоты проводят на работе до 14 часов подряд.

«Минтрансовские напёрсточники «сумели обосновать», что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика», - пишет пилот-блоггер.

О каких же именно поправках в приказ Минтранса №139 идет речь? Попробуем обратиться к самому документу. Правда, сразу заметим, что в приказе нет точного определения формулировок «ночной» и «дневной перелет».

Две поправки датируются сентябрем 2010 года и заключаются в следующем. Пункт 11: «Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год».

Пункт 12: «Продолжительность полетного времени, установленная пунктом 11 настоящего Положения, с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работника может быть увеличена до 90 часов за один календарный месяц, до 270 часов в квартал, до 900 часов за календарный год». Ничего сильно нового здесь нет – просто введены точные цифры вместо ранее процентного показателя – возможность увеличивать продолжительность полетное время с согласия экипажа на 10%.

Еще ранее, в 2009 году, вносилась поправка в пункт 18. Она гласит, что при превышении максимально допустимой продолжительности полетной смены вводятся дополнительные члены экипажа. Максимальная длина смены установлена в размере 12 часов. Если больше, то Приказ обязывает вводить дополнительного члена экипажа.

Пункт 16 гласит: «Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена летного экипажа в течение суток (любые последовательные 24 часа) не может превышать значений, указанных в приложения 1-4 данного Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения».

Что говорится в пункте 39? «При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах: а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе экипажа; б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе экипажа. Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет».

А вот если заглянуть в первые четыре приложения к Приказу, тогда и выясняется, чем так возмущены пилоты. Правда, надо заметить, что изменение было внесено 16 июня 2008 года, т.е. почти 4 года назад.

Максимальная продолжительность полетных смен экипажей воздушных судов с двумя и более членами летного экипажа при выполнении транспортных полетов (в часах и минутах) (с изменениями от 16 июня 2008 г.)

Время явки члена экипажа на вылет (базовое) Количество посадок воздушного судна

1-2 3-4 5 и более

06.01-21.59 12.00 10.30 08.30

22.00-06.00 11.00 10.00 06.30

Вот как бы негласное определение «дневной» и «ночной» смен: явка пилота на работу с 6 утра до 10 вечера – дневная смена, с 10 вечера до 6 утра – ночная. Да, действительно, ситуация похожа на то, что пишет пилот-блоггер: если летчик приходит на работу в 21.55, то это ещё по вышеуказанной схеме – день и значит смена тоже дневная.

Всё так. Но огромных цифр в 14 часов при этом нигде не указано, «дневная» смена от «ночной» по продолжительности полета отличается буквально на час-два с пределом в 12 часов. Исключительные случаи, когда можно увеличивать полет, указаны в пункте 39.

Иными словами, не совсем понятно, что именно Минтранс сделал неправильно. Поправки в пресловутый Приказ «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» №139 вносили трижды – в 2008, 2009 и 2010 годах. На дворе – середина 2012 года. Что именно подтолкнуло пилота

В эфире радиостанции Вести FM, посвященной гневному письму пилота, Президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук пояснил, как осуществляются перелеты: «Если полёты длительные, например, 16 часов, гражданская авиация стоит пред выбором: соблюдать нормы отдыха и тогда делать какую-то промежуточную посадку или тогда увеличивают экипаж. И тогда уже летать двумя экипажами, 4 пилота, можно без пересадки 16 часов, независимо днём или ночью».

Иными словами, законодательных преград летать в нормальном режиме у авиакомпаний, по большому счету, нет. Вопрос, по всей видимости, именно в том, как будут действовать сами авиаперевозчики. Про их стремление сэкономить известно давно; среди версий о причинах недавней катастрофы под Тюменью была как раз такая «экономия» авиакомпании, которая отказалась от обработки самолёта антифризом перед вылетом (цена вопроса – около 30 тыс. рублей). Вот это-то и плохо – почему в законе нет преград для «экономии по-чёрному»?

Открытые письма будоражат общественность, но почти ничего не объясняют. К сожалению, пилот – т.е. профессионал, имеющий опыт, обошёлся только громкими и грозными заявлениями насчёт законодателей, но не стал открывать подробностей касаемо поведений авиакомпаний.

А вот диспетчеры пошли дальше пилотов: они не стали писать гневный пост в личные блоги, а отправили официальное письмо во властные структуры. На днях Федеральный профсоюз российских авиадиспетчеров (ФПАД) потребовал от правительства принять срочные меры для устранения нарушений законодательства в сфере управления воздушным движением. Только за этот год в столичных аэропортах произошло уже несколько опасных ситуаций, выйти из которых удалось только благодаря системе предупреждения об опасном сближении (TCAS). По словам авторов письма, во ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» скрывают эти факты, чтобы не демонстрировать своих ошибок и пренебрежения безопасностью, вместо этого всю вину за происходящее перекладывают на рядовых диспетчеров. 7 марта опасное сближение самолетов было зафиксировано в Домодедово, 22 марта – во Внуково. В обоих случаях перегруженные работой диспетчеры были признаны виновными в совершении ошибки и получили выговоры и штрафы.

Письмо от ФПАД было переправлено в Минтранс, где сообщили, что правовую базу сейчас уже совершенствуют: в конце 2011 года были утверждены федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», где устанавливаются нормы пропускной способности авиаузлов и численность диспетчеров.

А вот Госкорпорации по организации воздушного движения многие заявления диспетчеров считаются надуманными и отметили, что работа по переходу к новой более безопасной схеме использования воздушного пространства над аэропортами уже ведётся. Завершение работ запланировано на конец 2012 года. Впрочем, решать, чем помочь диспетчерам будут уже в Минтрансе.

Но обещания обещаниями, а диспетчеры сегодня действительно перегружены работой – как и пилоты. И то, и другое одинаково опасно. Вот он – тот самый «человеческий фактор», про который так много говорится при любой аварии или катастрофе. Оказывается, он не так уж внезапен и у него вполне есть причины.

Минтрансу сегодня действительно надо задуматься над тем, что в России с авиаперевозками сложилась особая ситуация. Нашим авиакомпаниям мало установить какие-то рамки – им нужно дать чётко понять, что они работают в сфере, где безудержная экономия является уголовным преступлением. Пока наши законы составлены размыто и удобно для двояких толкований (пришёл на работу – была ещё дневная смена, а полетел в ночь, но засчитали как «дневной» перелет и т.д.), обуздать аппетиты авиаперевозчиков будет невозможно. Факты попыток сэкономить на зарплате лишнему пилоту или диспетчеру должны всплывать и при расследовании причин авиакатастроф, которых у нас сегодня немало. И уж если обнаружатся – выступать в качестве отягчающих обстоятельств. Вот чем, пожалуй, стоило бы заниматься нашим законодателям. Иначе и люди будут гибнуть, и гневные, но не до конца понятные письма будут будоражить общественность.

Общественно-политическая интернет-платформа "Русь"